Waterstoftrein gaat verkeersdrukte in Zillertal te lijf
Het Oostenrijkse Zillertal kent een steeds groter wordend verkeersprobleem. Op wisseldagen en in de weekenden staan er lange files op de Zillertalstrasse B169, de belangrijkste weg door het dal tussen de Inntal-autobahn en Mayrhofen. Na een lange reis loop je op dit laatste stuk richting bijvoorbeeld de Zillertal Arena vaak nog extra vertraging op. Een mobiliteitsplan en een trein, aangedreven door waterstof (Zillertalbahn), moeten hier vanaf 2022 verandering in brengen. Bovendien komt er een directe treinaansluiting op de Zillertal Arena!
29.000 voertuigen op een dag
Wintersporters die de skigebieden Zillertal 3000, Zillertal Arena en Hochzillertal - Hochfügen bezoeken zullen er vast ervaring mee hebben. Lange files en oponthoud op de B169, de doorgaande weg door het Zillertal. Deze tweestrooksweg kan het vele autoverkeer vaak niet aan. Op piekmomenten in het weekend worden bij Fügen soms 29.000 autovoertuigen per etmaal geregistreerd. Dat zijn extreme hoeveelheden voor dit soort wegen. Het levert niet alleen irritatie op bij toeristen, maar wat te denken van de plaatselijke bevolking die op drukke momenten nauwelijks nog de weg op kan. Een echt alternatief is er namelijk niet, behalve de trein, maar slechts 3% van de toeristen maakt daar gebruik van.
Zillertalbahn op waterstof moet verlichting geven
Het “Zillertaler Mobilitätsplan” moet de verkeersproblemen te lijf gaan. Binnen dit plan krijgt de trein een hele belangrijke rol. De bedoeling is dat de Zillertalbahn, een 117 jaar oude spoorlijn tussen Jenbach en Mayrhofen, een flinke upgrade gaat krijgen. Vanaf december 2022 gaan er waterstof aangedreven treinen rijden op het traject, in de plaats van de huidige dieseltreinen. Met een vernieuwd station in Strass (al klaar) en een gloednieuw station in Mayrhofen wordt daarnaast de infrastructuur verbeterd. Vlakbij het station in Mayrhofen komt een elektrolyse-installatie waar water (afkomstig van waterkrachtcentrales) wordt gesplitst in waterstof en zuurstof. Met de waterstof worden de nieuwe rijtuigen aangedreven. Uit eigen onderzoek blijkt dat waterstof 6% voordeliger is dan een spoorlijn met geëlektrificeerde bovenleidingen.
Met de nieuwe treinen, die ieder half uur gaan rijden, wordt de reistijd op het traject Jenbach-Mayrhofen verkort tot 45 minuten. De Regional-Express, die twee keer per dag rijdt, gaat er zelfs 36 minuten over doen. Vanuit Innsbruck sta je voortaan binnen het uur in Mayrhofen en vice versa, wat het dus ook aantrekkelijk maakt voor woon-werkverkeer. Mooi is ook dat voor wintersporters die in het Zillertal slapen de waterstoftrein gratis is. Daarnaast mag men gratis in al het andere openbaar vervoer in het dal.
Vanuit de trein in de lift van de Zillertal Arena
Er is speciaal voor wintersporters nog een extraatje. De spoorlijn krijgt namelijk een aantakking op de Zillertal Arena. Tussen Aschau im Zillertal en Zell am Ziller wordt het spoor over een lengte van 3,6 kilometer verlegd. Vanaf het nieuw te bouwen station Rohrberg is het vervolgens nog 100 meter naar het dalstation van de Karzpitzbahn in Zell am Ziller. Met een rolband stap je direct de Zillertal Arena binnen. Op dit moment lopen de onderhandelingen met grondeigenaren.
In 2020 moet het eerste prototype van de emissievrije trein door het Zillertal rijden. Als alles goed gaat rijden er vanaf 2023 nog alleen maar waterstoftreinen tussen Mayrhofen en Jenbach. Vanaf de herfst van 2023 gaat de dienstregeling volledig van start.
Rondweg om Fügen
Er wordt niet alleen maar ingezet op de trein. Omdat de meeste mensen per auto blijven reizen worden er ook fysieke aanpassingen aan de wegen gedaan. Er wordt al jaren gesproken over een rondweg bij Fügen die een ernstig fileprobleem moet oplossen. Dat project heeft ook in het mobiliteitsplan nog steeds de hoogste prioriteit maar er zijn nog onderhandelingen gaande met een bedrijf dat ‘in de weg’ ligt. Verder wordt de aansluiting op de snelweg verbeterd door een nieuwe brug te bouwen over de Inn en een directe rijstrook vanaf de Zillertalstrasse de snelweg op. Het totale kosten van het project bedragen zo’n 156 miljoen euro.
Bron: zillertalbahn.at, derstandard.at, tt.com.
Plaats een reactie
Als je ziet hoeveel mensen hier vragen om mee te denken over de keuze van het skigebied, waarbij een van de eisen is dat ze de auto de hele week kunnen laten staan, dan zou de potentie enorm kunnen zijn.
Toch denk ik de praktijk dat het succes wat kleiner zal zijn. De meeste mensen zijn enorm gehecht aan hun auto en alle spullen die je dan mee kan nemen.
Dit gaat over het laatste stukje natuurlijk, maar tenzij er een of ander transferium komt (zoals in Zermatt), moet je het eerste stuk ook met de trein, in de praktijk minimaal 2 of 3x overstappen. Dat zou mij nog tegenhouden, maar als ik hier ‘s avonds in bijvoorbeeld Arnhem de slaaptrein in kan om ‘s ochtends in Innsbruck over te stappen voor het laatste stukje naar een skigebied en dan om 9.00 uitgeslapen de piste op kan…dan is het wel interessant.
Dit lijkt me vooral voor de treinreizigers leuk, maar die optie was er eigenlijk gewoon al, zei het met een skibus vanaf de trein naar de gondel in Zell.
Ik zie niet in hoe dit veel gaat veranderen voor bijvoorbeeld families met kinderen. Veel belangrijker is het aanpakken van die weg. Naast het probleem voor locals om de weg op te gaan ook nog eens beter voor de omgeving als er niet permanent auto’s in de file staan.
Denk inderdaad ook niet dat de trein heel veel uit gaat maken voor de drukte, randweg zal veel belangrijker zijn.
maar als ik hier ‘s avonds in bijvoorbeeld Arnhem de slaaptrein in kan om ‘s ochtends in Innsbruck over te stappen voor het laatste stukje naar een skigebied en dan om 9.00 uitgeslapen de piste op kan…dan is het wel interessant.
Roy83 op 22 okt 2019 07:23
Dat kon tot een aantal jaren geleden, helaas nu niet meer. Maar het ziet er naar uit dat deze verbinding per dienstregeling '21 (gaat in begin dec '20) weer terug komt.
Het is toch altijd in- en uitgaand auto verkeer op wisseldagen op een te smalle weg. Dan gaat die trein toch niet helpen. Tenzij je forceert dat je op de trein móet overstappen. (Bv door autovrije zones ofzo) Anders laten veel bezoekers de auto echt niet aan het begin van het dal staan. Op de daggasten na dan. Die hebben natuurlijk alleen de ski spullen bij zich.
Skiers loskoppelen van hun gear zou m.i. dit mobiliteits en capaciteitsprobleem in deelproblemen oplosbaar maken.
Zowel bij aan als afreis en gedurende de week.
Iemand op de hoogte van goede initiatieven op dit gebied?
Belangrijkste verbetering is, dat je vanuit Innsbruck snel met de trein in het Zillertall kan komen en direct vanuit de trein de piste op. Daarmee is het voor het autoverkeer geen oplossing en worden de pistes wel drukker in de weekenden.
Boor dan ook even een tweede tunnel aan het begin van het dal. Vaak sta je daar al een half uur stil.
Insidertip: doorrijden naar de volgende afrit, daar terug de snelweg op en vanaf de zuidkant de afrit op scheelt vaak al een uur stilstaan op de vluchtstrook van de Inntal Autobahn.
Dat bedrijf wat in de weg ligt zal wel die enorme houtzagerij zijn?
Eerst ontging mij het verband tussen de trein en de files. Maar die trein ontploft natuurlijk. Hele Zillertal in één klap weggevaagd.
Lijkt helemaal het probleem niet op te lossen. Op wisseldagen is de auto baas in het Zillertal. De huidige rijdt momenteel ook, zonder auto’s weg te nemen van de weg. Leuk als je er bent, maar heen en terug geen oplossing. De inserdertip van Robert7 is eveneens behoorlijk achterhaald, het verkeer die aan de afslag bewust, of per toeval de horde stilstaande auto’s voorbijrijdt moet hoe dan ook die afrit nemen.
@Sjeroen: Nee, niet de afrit van de noordkant nemen, maar 1 afrit doorrijden, daar 180 graden draaien, en vervolgens vanaf de zuidkant het Zillertal inrijden. Die file is veel en veel korter.
Wij namen een afslag eerder, dan de Inn (rivier) over en deze stroomopwaarts volgen. Voor de Ziller (rivier) links, door Imming, Schlitters, daar parallel de hoofdweg volgen en verderop de weg op draaien.
Zie: https://maps.app.goo.gl/KyxeUhKsERsoroQB6
De trein alleen zal de problemen ook niet oplossen, men heeft het over een totaalconcept waar de trein een belangrijk onderdeel van is. De rondweg bij Fügen en de verbeterde aansluitingen op de snelweg zijn andere maatregelen. Daardoor krijg je al minder terugslag van het verkeer. Maar de ambitie ligt erg hoog vind ik ook en het is de vraag of dat realistisch is: vanaf 2022 wil men een kwart van het toerismeverkeer (in- en uitreizend + de ritten door het dal) uit de auto, in het openbaar vervoer krijgen.
Als de hotels en appartementen nu eerst eens stoppen met alleen kamers te verhuren voor 7 nachten en gewoon net als overal elders op de wereld dagelijks in laten checken i.p.v. alleen van zaterdag tot zaterdag.
Verkeersproblemen verdwenen en verleden tijd.
@FritsK: Die weg hebben ze in de weekenden nu afgesloten. Helaas.
Als de hotels en appartementen nu eerst eens stoppen met alleen kamers te verhuren voor 7 nachten en gewoon net als overal elders op de wereld dagelijks in laten checken i.p.v. alleen van zaterdag tot zaterdag.
Nardy op 22 okt 2019 17:34
Verkeersproblemen verdwenen en verleden tijd.
Niemand let je om een dag later aan te komen cq weg te gaan.
Daarbij zou het ook al een hoop schelen als we het skien zouden beperken tot zo-vr en de reis gewoon zo plannen opdat je rond 18:00 in je hotel aan komt, ipv om 12:00 (of eerder), idem terugreis.
Verder is mijn ervaring dat za-za alleen in de ‘voor jou 10 anderen’ piekweken geldt en misschien zelfs wel iets specifiek voor Oostenrijk is. Wij gaan alleen maar naar Italie resp. Zwitserland en buiten het seizoen en daar is een dag eerder/later meestal geen probleem. Zwitserland zelfs zo-do (maart).
De trein alleen zal de problemen ook niet oplossen, men heeft het over een totaalconcept waar de trein een belangrijk onderdeel van is. De rondweg bij Fügen en de verbeterde aansluitingen op de snelweg zijn andere maatregelen. Daardoor krijg je al minder terugslag van het verkeer. Maar de ambitie ligt erg hoog vind ik ook en het is de vraag of dat realistisch is: vanaf 2022 wil men een kwart van het toerismeverkeer (in- en uitreizend + de ritten door het dal) uit de auto, in het openbaar vervoer krijgen.
Roel op 22 okt 2019 15:50
Wellicht icm met concepten als bij Zermatt, Wengen, Murren: Auto op de parkeerplaats en de rest met de trein.
De trein alleen zal de problemen ook niet oplossen, men heeft het over een totaalconcept waar de trein een belangrijk onderdeel van is. De rondweg bij Fügen en de verbeterde aansluitingen op de snelweg zijn andere maatregelen. Daardoor krijg je al minder terugslag van het verkeer. Maar de ambitie ligt erg hoog vind ik ook en het is de vraag of dat realistisch is: vanaf 2022 wil men een kwart van het toerismeverkeer (in- en uitreizend + de ritten door het dal) uit de auto, in het openbaar vervoer krijgen.
Roel op 22 okt 2019 15:50
Ik betwijfel dat de trein echt een belangrijk onderdeel wordt in dit geval. Wellicht nog wel voor de dagjesmensen uit Duitsland?
Voor reizen van accomodatie naar skigebied wordt de trein wel echt een goede optie zo. Als je bijvoorbeeld in Mayrhofen of Hippach/Ramsau op loopafstand van het station zit, kun je met de skibus naar Zillertal 3000, met de trein + 400/500 meter lopen naar Hochzillertal, en als dit doorgaat dus met de trein + 100 meter lopen naar Zillertal Arena, en kan je dus de hele week de auto laten staan. Daarnaast kun je vanuit het centrum van Zell am Ziller met de trein in plaats van de bus naar de gondel aan de andere kant van het dorp. Voor wisseldagen zal het inderdaad weinig helpen, vrees ik.
Hmm omslachtig dit, eerst met hydrolyse waterstof maken en dan weer elektriciteit opwekken in een brandstof cell. Direct op de bovenleiding zou ~4x efficiënter zijn. Maar goed het was waarschijnlijk dit of 32 km bovenleiding aanleggen.
Wel top in combinatie met de nieuwe nachttrein Brussel-Innsbruck. :)
Hmm omslachtig dit, eerst met hydrolyse waterstof maken en dan weer elektriciteit opwekken in een brandstof cell. Direct op de bovenleiding zou ~4x efficiënter zijn. Maar goed het was waarschijnlijk dit of 32 km bovenleiding aanleggen.
Frank22 op 24 okt 2019 00:01
Ik ben ook wel heel erg benieuwd welke termijn ze hebben gepakt om via waterstof 6% goedkoper uit te zijn. Dat is in ieder geval geen hele lange termijn. Waterstof heeft veel potentie, maar voorlopig is het rendement gewoon nog verschrikkelijk laag.
Inderdaad. Die 6% hadden ze zelf berekend. Misschien geldt die maar voor een dag en hoeven ze niet te liegen. Mij lijkt dat je een bovenleiding er na pak hem beet 50 jaar toch wel uit hebt. Misschien is het gewoon een prestigeproject, maar zeg dat dan gewoon.
Inderdaad. Die 6% hadden ze zelf berekend. Misschien geldt die maar voor een dag en hoeven ze niet te liegen. Mij lijkt dat je een bovenleiding er na pak hem beet 50 jaar toch wel uit hebt. Misschien is het gewoon een prestigeproject, maar zeg dat dan gewoon.
Martin7182 op 24 okt 2019 08:56
Met de immense hoeveel energie die een trein gebruikt lijkt me dat maar een kwestie van jaren voordat je een bovenleiding er uit gaat hebben. Een waterstof installatie kost ook bergen met geld tenslotte…
Bovenleiding is een vrij dure investering die economisch meestal pas rendabel is bij meer dan 3-4 treinen per uur per richting of wanneer je het benodigde vermogen alleen maar met bovenleiding kunt realiseren.
Daarbij is het ook nog eens een vrij kwetsbare constructie, zeker in dat soort gebieden (lawinegevaar, ijsvorming etc.)
Ik weet niet hoe die lijn verder technisch is ingericht, maar bovenleiding kan ook tot ongewenste interferentie met bestaande baanbeveiliging leiden.
Ik wel het geen prestige project noemen, eerder een experiment waarbij de fabrikant een hoop kan leren.
Is overigens niet het eerste ‘trein project’ met Fuel-Cell technologie, er zijn er meer.
Nietteming interessante ontwikkelingen …
januari wordt de 6e maal Zillertal, dit jaar wederom met het vliegtuig en dan de taxi naar Fugen.
eerste jaar nog met de auto geweest maar dat naar een gebied als dit niet echt noodzakelijk.
de bussen en treinen in het zillertal zijn zeer goed en voorzien vervoer naar alle delen en plaatsen.
wel verbazend dat er zoveel toeristen daar niet of nauwelijks gebruik maken van het gratis vervoer!
ze parkeren blijkbaar liever op tig minuten loop afstand met hun auto, en zeulen dan met de hele handel over de parking of straat…
Het bus en trein vervoer zit allemaal in je skipasje, je betaald er gewoon wel voor dus waarom er dan geen gebruik van maken?
bus naar de gletsjer is tot echt aan de ingang van de lift naar boven, met de auto kom je daar niet eens komen!
het “gratis” vervoer in het Zillertal is zeer goed geregeld en daarom blijft de auto dit jaar weer gewoon thuis.
mis de auto daar totaal niet, moedig dit soort initiatieven alleen maar aan !
Straks in maart weer een shortski met collega’s in het Zillertal in de agenda staan. Net als vorig jaar vliegen we op Innsbruck, F-bus naar het station in Innsbruck en daar een treinkaartje naar Aschau. Kosten voor trein en bus zijn ongeveer € 15 enkele reis.
Rond half 8 weg uit Rotterdam en lunchen op de piste boven Kaltenbach. Rest van de dagen per trein en bus naar Zillertal Arena en Mayrhofen.
Auto totaal overbodig daar.
Jammer van het oude treintje wat er nu rijd maar ik juich die waterstoftrein alleen maar toen.
Waterstof heeft veel potentie, maar voorlopig is het rendement gewoon nog verschrikkelijk laag.
Matthias123 op 24 okt 2019 08:04
Vind je?
Een brandstofcel heeft een rendement van ca 50%, een moderne 3~ AC Motor ca 98%.
On board keten rendement dus 0.98 * 0.50 ~ 49% en dat wijkt niet veel af van de gemiddelde dieselmotor die met enige moeite de 50 haalt.
Daarbij gaat er bij de conventionele aandrijving met al die tandwielen denk ik meer energie verloren dan bij een vrijwel op de as gemonteerde E-Motor.
Waterstof heeft veel potentie, maar voorlopig is het rendement gewoon nog verschrikkelijk laag.
Matthias123 op 24 okt 2019 08:04Vind je?
Een brandstofcel heeft een rendement van ca 50%, een moderne 3~ AC Motor ca 98%.
On board keten rendement dus 0.98 * 0.50 ~ 49% en dat wijkt niet veel af van de gemiddelde dieselmotor die met enige moeite de 50 haalt.
Daarbij gaat er bij de conventionele aandrijving met al die tandwielen denk ik meer energie verloren dan bij een vrijwel op de as gemonteerde E-Motor.RCGrootveld op 25 okt 2019 17:27
Je vergeet nog een stap. Van elektra naar waterstof is 50% verlies. Van waterstof naar elektra is ook nog eens 40% verlies. Dan kom je op 30% rendement. Die 2% van een e motor is te verwaarlozen
Je vergeet nog een stap. Van elektra naar waterstof is 50% verlies. Van waterstof naar elektra is ook nog eens 40% verlies. Dan kom je op 30% rendement. Die 2% van een e motor is te verwaarlozen
Matthias123 op 25 okt 2019 17:36
Nee, die ben ik niet vergeten, die heb ik bewust buiten beschouwing gelaten.
Daarom spreek ik ook over het ‘on board’ rendement.
Als je het keten rendement (well-to-wheel rendement) ook mee wil nemen, moet je ook het transport van ruwe olie en het fractioneer proces om daar benzine van te maken meenemen om tot een eerlijk vergelijk te komen.
Ruwe olie transport gebeurt met zeeschepen.
Ik weet niet wat het rendement van een zeeschip is, maar een conventioneel aangedreven binnenschip haalt de 20% niet. Daarbij lopen die monsters op de 1-na-onderste fractie van het fractioneerproces en dat is een van de meest vervuilende brandstoffen die de wereld kent.
Verder is het fractioneer proces niet meer dan een veredeld destilatie proces en voor destilatie heb je energie nodig. Niet alleen om die ruwe troep te verwarmen, maar ook om de diverse fractie secties op de juiste (= hoge) temperatuur te houden.
Even zoeken op het web leverde deze passage op:
Volgens een onderzoek van het Department of Energy uit 2009 in de VS heeft een olieraffinaderij ongeveer 1,5 kilowattuur nodig om een liter brandstof te produceren. Brandstofverbruik van 7L op 100km zou 11 kWh kosten. Dit is voldoende voor een elektrische auto om ~60 km mee te rijden! Alleen al het stroomverbruik voor de productie van brandstoffen komt dus al overeen met een aanzienlijk deel van het stroomverbruik van een elektrische auto.
Waterstof kan (in theorie) niet alleen lokaal worden opgewekt, maar ook gebruik maken van ‘vervuilde’ resp. overtollige stroom, iets wat met het fractioneer proces uitgesloten is. Daarbij kunnen, afhankelijk van de gebruikte technologie aanzienlijk hogere rendementen worden gehaald.
Het well-to-wheel rendement van een e-aandrijving zou overall genomen wel eens gunstiger kunnen zijn als bij de (vrijwel uitontwikkelde) O/D Motor…